Friday, May 12, 2017

驳船苦力走过斑驳岁月 Kuli working on lighters

原文刊登于《联合早报·缤纷》2017年4月1日

张继的《枫桥夜泊》


月落乌啼霜满天,江枫渔火对愁眠。姑苏城外寒山寺,夜半钟声到客船。

我自小在新加坡河边生活,对夜半钟声有一份特殊的感情。入夜时分,河上熙熙攘攘的驳船都熄灯歇息,准备忙碌的另一天。附近的大钟楼(维多利亚纪念堂)每一刻钟都会响一轮,深夜的旋律像催眠曲般呵护着河畔的居民入梦。

(每一刻钟响一轮的大钟楼)

新加坡河全长只有3.2公里,自莱佛士登陆以来,已经是乘船来南洋的移民和商人的中心地带。新加坡河就像这个岛屿的心脏,动脉、血管是一波紧接一波的移民,他们的故事沿着河岸,向更远的地方开展。

(1960年代的吻基Boat Quay。图片来源:互联网)

岸边百多个码头如华兴码头、芳林码头、秉祥码头、和坂码头, 阿卡夫码头等,在市区重建局(URA)的重新规划下,划分为三个码头区:驳船码头(Boat Quay)、克拉码头(Clarke Quay)和罗拔申码头(Robertson Quay)。由于地盘的关系,驳船、码头与货仓的价值链由潮州人和福建人平分天下,苦力亦多数是这两个籍贯的人士。

故地重游,眼中仿佛见到河面上熟悉喧嚣的旧场景。然后看着驳船苦力年华渐老,起重机逐步取代人力,街坊纷纷搬迁,如今已经相见不相识,笑问客从何处来了。

(河边的货仓已经转型为餐饮场所)


驳船苦力扛米为生


上世纪70年代初,何坤燕在克拉码头扛了数年米粮。他分享了这段人生经历。

何坤燕19岁就在码头当苦力。苦力是采取包工制的,工头有一批手下(七八人),有工大家做,没工自己“过台”,暂时到别家谋生去。

当时的物流运作过程是这样的:散货船(General Cargo Ship)抵步的时候,船主就会将驳船驾到外海,从货船上将货物一网网地吊到驳船上,再由船工将这些麻包袋一包包地叠放好。驳船穿越过新加坡河面一道道桥梁,来到各自的码头,由苦力负责卸货。这一来一回有时需要三五天。

一麻包袋的白米重一百斤,绿豆则密密麻麻,重一百二十斤。苦力肩扛着百斤重担,从驳船走过摇摇晃晃的“木板桥”,囤放在河边的米仓内。苦力一次只扛一包,否则容易失去平衡,掉入河中。后来驳船业半机械化,由吊秤车将货吊到罗厘,再由“老阿兄”(苦力的潮州话)扛到货仓去。由于机械化后所走的路程较短,所以一次两包,共两百斤。

有时老板会雇用多组员工,并以筷子结算各组扛了多少货。苦力走过“财副”(文员)身边,就会拿一根筷子,下货时将筷子投入属于自己这组人的罐子里,完工后根据筷子的多寡来计算酬劳。

(水彩画家周璧珊笔下的新加坡河上驳船苦力工作的情景)

当时扛一包白米的酬劳为两毛半。收入由工头和苦力对分,每名苦力占一份,工头占双份。后来政府大刀阔斧,将新加坡的度量衡单位转换成公制,市井小民那懂这些,结果斤和公斤之间造成许多混淆,由财副出马摆平。当时流行“1668”这个4D,1斤除于1.668,就得到0.6公斤,也就是600克;100斤的白米则为60公斤。

多年以后,许多人依旧误会一麻包袋白米为100公斤。实际上苦力的力气再大,也难以扛着这么多包一百公斤的货物在水陆间穿行一整天。100斤(60公斤)约等于一个成人的重量,扛在肩膀上倒是可以坚持的。(不过还是有一两位苦力坚称是100公斤)

(提起麻包袋所使用的铁钩。图片来源:互联网)

苦力的工作单调苦闷,除了午休时间玩四色牌之外,有时候也会寻开心,搞些气力比赛之类的游戏。何坤燕的最高记录是扛三包白米走完竞赛全程。

一天下来,苦力也累坏了,药材熬制的肉骨茶成为补充体力的良方。有些苦力受不了腰酸骨痛的煎熬,在河边烟馆抽二手鸦片(烟屎),或者在咖啡乌里加些鸦片烟屎来麻醉神经,结果身体都被“烧”坏了。

新加坡河清河前,只剩下两百多艘船只继续在河上运作。1983年8月31日,这些剩余的船只全部迁移至巴西班让,河上驳船川流不息的景观已不复见,驳船工人也纷纷转行了。


读者对白米的反馈


原文刊登后,勾勒起一些读者对消失的驳船时代的回忆,通过不同渠道提出对新加坡河边生活的反馈,其中包括了当年河畔货仓工人的后代、穿行于驳船与陆地间的苦力、退休的本地米商及杂货店业主。

船工苦力回旋在浪花上,将一船船的舶来品换取家人的温饱。流过新加坡河面的除了白米之外,还包括了甘蜜、香料、海产、橡胶、豆类等。

由于白米乃本地人的主要食粮,大家对它的感情自然格外深厚。白米的供应链源自农村稻田,重重转手后才登上散货船和驳船,囤置在米仓,分销至杂货店,最后进入寻常百姓家。这条供应链上的每个环节都使用劳力,除了驳船苦力外,农民、运输工人、杂货店员,甚至家里的妇孺老幼都必须出手搬动沉重的白米。

以前本地家庭人口多,许多人买米都是一大麻包袋,杂货店员先以脚踏车代步,然后爬上几层楼送货。这些米多数以100斤(60公斤)包装,约等于成年人的重量。不过也有一两位前苦力印象中的白米为100公斤。

米价飙升的年代


米饭是我们的主食,难免有叫人欢喜叫人忧的时候。以前除了泰国外,缅甸、柬埔寨和美国都曾经是本地白米的主要来源地,如今印度香米已经悄悄的取代泰国,成为本地最畅销的白米。

上世纪60年代中旬米价飙升,政府曾经推行“面粉运动”,鼓励国人以面粉来取代米饭,不过反应差强人意,只好不了了之

进入70年代后,东南亚经历了一连串政治动荡,加上厄尔尼诺现象,影响了庄稼的收成。新加坡为了度过白米短缺的难关,转而向美国求助,一麻包袋100磅(45公斤)的美国珍珠米开始入驻本地市场。

根据维基的资料, 19世纪西班牙人统治的菲律宾是个农业大国,以约133磅麻包袋包装出口白米,折合起来约100斤(60公斤),普及化后成为一般白米的结算单位,美国则是个例外。

(1973年引进美国的珍珠米。图片来源:NAS 1973)


航运浪潮的转变


回顾这段驳船岁月,跟世界性的航运浪潮息息相关。18世纪的商船靠的是风力,帆船吃水不深,一般的海港就是河畔。帆船在河边停泊,让工人上下货,商家在河边交易,或者使用马车将货物拖到市集去变卖。到了19世纪,河畔开始出现建筑物,货仓、商店、住家在河畔向内陆延伸,公路和铁路网衔接到码头。

第二次工业革命迎来了蒸汽船,但蒸汽机的效率低,需要燃烧大量的煤炭,每到一个海港就必须补足,因此帆船还是占据主要的地位。不过,殖民地政府预见到深水港对新加坡这个海港城市的重要性,1860年左右已经在丹戎巴葛发展新码头。虽然如此,19世纪还是有四分之三的航运贸易在新加坡河上进行。

20世纪是船运的转捩点,柴油机取代蒸汽机,不需要囤积大量的煤炭,腾出的空间可以承载更多的货物。上世纪70年代,许多散货船在世界各个港口运载米粮,集装箱船(Container Ship)则在冒起中。由于集装箱的高效率简化了物流作业和提高安全性,新加坡政府决定全面发展箱运码头,海港局迅速扩建设施,发展成为最繁忙的世界级商港之一。

(箱运码头取代了驳船业)

作此决策时,散货船的运载率占了全球海运市场的九成以上,集装箱船的载货量则少过3%。到了清河初期,新加坡的港口每年处理超过一百万个集装箱。先进的设备加促了经济转型的步伐,但也由于机械化取代了人工,新加坡河迅速失去原有的策略性地位。

科技改变了海上作业的流程,这些变化都是新加坡河所无法负荷的。新加坡河不可能继续以浅水的内河港区来谋求生计。驳船苦力为新加坡的进程作出莫大贡献,但最终还是伴随着驳船业走入史册。


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