近日到广东，在佛山祖庙附近住了几天，地铁成为往返广州和顺德的交通工具。2026年6月，佛山地铁3号线全线贯通，串联南海、禅城和顺德，进一步完善广佛两地的轨道交通网络，出行比之前方便多了。
乘车也很简单。我在支付宝（Alipay）的交通服务栏选择广州，开通当地地铁乘车码，进出闸门只需扫描一下，不需要另外购票。
这让我想起2015年9月第一次认真体验广州地铁的情景。当时我在广州逗留一个星期，尽量以地铁代步。随后写了一篇《广州地铁》，记录当时的观察。
2015年，广州地铁日均客流超过650万人次。11年后的今天，这个数字已增至931万人次；2025年12月31日更创下单日1409.3万人次的纪录。客流增加了，线路延伸了，广州地铁也从一个值得外地乘客借鉴的交通系统，成为可以向国际同行输出技术与管理经验的运营者。
从人潮汹涌到高效运营
2015年最深刻的印象，就是人潮。当时不少线路每隔一至三分钟便有一趟列车，串联广州各个城区，并延伸至佛山。几乎没有所谓的非繁忙时段，车厢内经常挤满乘客，站着乘车是家常便饭。
我也记录了一些车厢内的众生相：广州地铁以普通话、粤语和英语广播；乘客会自动让位给抱着小孩的乘客和年长者；年轻人则大多低头看手机。有一回，我把座位让给一位96岁的老妇人，她笑着以粤语道谢，还告诉我年轻时曾是一名游击队员。这段地铁上的偶遇，至今仍留在记忆中。如今在车厢内，年轻人与老人家抢位相当普遍。
当时负责运营的广州市地下铁道总公司拥有超过一万名员工，强调大家秉持“全程为你”的服务精神。地铁发生故障时，管理层及时向乘客解释，承认不足并道歉。
如今再看，这些观察仍有意义。地铁的可靠性不只是列车、信号和轨道设备的问题，也包括管理人员如何应对事故、如何与乘客沟通，以及如何在庞大客流下维持日常运作。
广州地铁的规模更是今非昔比。截至2025年底，地铁运营里程达到约780公里，日均客运量逾930万人次。广州市交通运输局公布的2025年度服务质量评价显示，列车运行图兑现率和正点率均达到99.9%以上，显示其在高客流压力下仍能维持相当稳定的运营表现。
大客流本身就是一项严峻考验。列车班次、车站调度、设备维护和突发事故处理，任何一个环节出现问题，都可能影响大批乘客。广州地铁长期在这种高强度环境下运作，所累积的经验，正是它今天受到国际同行关注的重要基础。
从地铁运营到多元经营
2015年，我也曾讨论广州地铁的财务管理。当时了解到，地铁日常运营以维持收支平衡为目标，政府通过票价优惠补贴，物业开发、广告、通信业务以及向其他城市提供设计、咨询和培训服务，构成地铁集团多元经营的重要部分。
11年后的今天，这种经营模式仍值得观察。广州地铁集团的经营收入并不只是来自地铁票务。物业开发、商业资源经营，以及向其他城市提供轨道交通设计、咨询和培训等服务，都是其业务的重要组成部分。尤其是TOD（Transit-Oriented
Development，以公共交通为导向的发展模式），通过地铁沿线及车站周边的土地和物业开发，形成交通与商业相互带动的发展模式。
据中诚信国际2025年度跟踪评级报告，2024年广州地铁集团营业总收入约230亿元，其中地铁运营收入约77亿元，物业开发收入约98亿元，行业对外服务收入约43亿元，这些数字反映出地铁集团多元经营的规模。由此可见，广州地铁的经营模式并非单纯依靠票务收入，而是通过多元业务支撑庞大的轨道交通体系。
新加坡则采取不同的制度安排。根据新轨道融资框架（New Rail Financing
Framework，简称NRFF），铁路运营资产由陆路交通管理局（LTA）拥有，政府负责资产扩充、更新和提升，运营商则专注于列车运营和日常维护。
两地的财务结构和经营模式不同，不能简单比较谁的成本较低或谁的经营效率较高。不过，广州地铁的多元经营与新加坡的资产管理制度，确实提供了两种值得参考的城市轨道交通发展模式。
从借鉴到合作：新加坡向广州取经
新加坡地铁并非没有经历过挫折，2010年代故障频繁。2015年7月，南北线和东西线同时发生大规模停电事故，约25万名乘客受到影响。这次事故促使新加坡重新检讨铁路供电系统的安全与维护。2017年10月，碧山（Bishan）与布莱德（Bradell）站之间的隧道发生严重积水事故，调查发现集水井维护不当，淤泥和杂物影响抽水设备运作；同年11月，裕群（Joo
Koon）站又发生列车追尾事件。这些事故促使当局重新检视铁路维护制度、工程管理和安全文化。
新加坡陆路交通管理局持续以平均故障间隔行驶公里数（Mean Kilometres Between
Failure，简称MKBF）作为衡量铁路可靠性的重要指标。这个指标计算列车平均行驶多少公里才会发生一次超过五分钟的延误。
近年来，新加坡也不断提升铁路可靠性。广州地铁与新加坡地铁虽然规模和制度不同，但同样面对高密度城市交通的挑战。两地的合作因此结合了技术采购与运营经验的交流。
2026年6月3日，SMRT与广州地铁签署谅解备忘录及合作协议，并在碧山车厂成立“SMRT—广州地铁轨道交通创新联合实验室”。8月，SMRT进一步宣布，双方将携手竞标新加坡跨岛线（Cross
Island Line，简称CRL）的经营权。
这项合作主要有几个值得关注的方向。
一、刚性导电轨的运营与维护
跨岛线将采用刚性架空导电轨（Overhead Conductor Rail）供电系统。与传统悬挂式架空电线不同，刚性导电轨安装在隧道顶部附近，列车通过车顶集电弓取电。这种设计所需的安装高度较低，较适合空间有限的地下隧道，也有助于提高供电系统的可靠性。
新加坡现有地铁线路大多采用轨道旁的第三轨供电，东北线延长段则已采用刚性导电轨系统。广州地铁拥有相关系统的运营和隧道维护经验，可以为跨岛线提供更多实际操作方面的参考。
二、数字化运维与穗腾OS
值得注意的是，双方合作涉及硬件、铁路系统的软件与数字化管理。
2013年，广州地铁的一台诊断电脑（diagnostic computer）发生故障。该设备价值数万元人民币。更换报价为100万元。该设备内置的软件用于检测21列列车的车载信号系统。当时，供应商通常只将设备及其软件作为捆绑套餐出售。
这“惨痛的经验”促使广州地铁自主研发“穗腾OS”（Suiteng OS），于2019年投入使用。这是一套可以持续升级的轨道交通操作系统。它尝试改变传统铁路设备软硬件高度捆绑的模式，为不同设备和系统之间的连接、升级及维护提供更开放的平台。
SMRT与广州地铁成立联合实验室后，穗腾OS已在新加坡进行适配和测试。这种合作有助于双方探索更灵活的设备管理和维护方式，为减少对封闭式供应商系统的依赖提供另一种选择。
三、从乘车支付到数字化服务
这次到广州，我使用支付宝乘车码进出地铁闸门。相比2015年，今天的电子支付和乘车码已经更加普及，乘客不必再花时间购票或排队充值。
新加坡近年来也逐步推动公共交通电子化，SimplyGo的推行曾引起乘客对支付方式和资讯显示的讨论，当局“紧急刹车”舒缓民怨。广州地铁在乘车码、移动支付和闸门通行方面的经验，值得新加坡参考。
不过，两地的票务制度和支付环境不同，技术交流的重点不应只是照搬某一种支付方式，而是如何在方便乘客、提高闸门效率和保障支付可靠性之间取得平衡。
四、从行业元老到技术顾问
这次合作还有一个值得注意的人物：蔡昌俊。
蔡昌俊在广州地铁服务约30年，曾任运营部门总经理，退休前担任广州地铁副总经理，参与了广州地铁多个重要发展阶段。退休后，他受邀加入SMRT技术顾问团，同时也是新加坡陆路交通管理局独立顾问团的成员之一。
他既参与过铁路资产建设，也长期负责实际运营与维护，对铁路系统从建设、投入运营到后期维护的整个生命周期都有深入认识。这种横跨建设与运营的专业视角，有助于新加坡从整个铁路资产生命周期的角度，重新检视设备维护、系统更新和运营效率。
蔡昌俊接受《海峡时报》访问时说，庆幸能够参与广州地铁这场如此宏大的铁路建设浪潮，如今这套系统正服务于广州近2000万居民。广州地铁每年运送旅客33亿人次。让市民感受到地铁的可靠性，并使其成为市民日常生活的一部分，这是值得自豪的。
事实上，双方的技术交流早已有之。2000年代初，蔡昌俊曾到新加坡考察武吉班让轻轨，学习自动化轻轨系统的运营经验。当时广州正研究建设类似系统，新加坡在列车经过住宅区时自动调暗车窗，以及车站自助服务设施等设计，都给他留下深刻印象。如今，他来到新加坡担任铁路顾问，双方的角色虽然有所变化，但互相学习的精神并没有改变。
从技术引进到经验共享
2015年，我以一名外地乘客的身份，在广州地铁车厢内观察熙攘的人群，觉得这个交通系统有值得新加坡借鉴之处。11年后，广州地铁的技术人员来到新加坡，参与铁路系统的咨询、研发与合作。
城市地铁不仅是钢铁、列车和隧道的组合，更是城市管理能力、技术发展和公共服务文化的缩影。广州地铁的发展，不仅令人刮目相看，也让人看到城市之间互相学习、共同进步的可能。
顺便一提，在广州，凭广州市老年人优待卡（65岁以上）可免费乘坐地铁、巴士和渡轮。
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